供应链紧张致新车质量下降 设计缺陷成为关键因素

作者： 武子晔

[ J.D． Power报告指出，供应关键鉴于零部件短缺和汽车制造商在过去一年中应对的链紧其他问题，美国汽车质量的张致质量下降可能会更严重。 ]

尽管汽车的新车下降智能化程度逐日提高，但质量问题也变得更加严重。设计

近日，缺陷消费者洞察与市场研究机构J.D.Power君迪发布的因素2022年中国新车质量研究（IQS）报告显示，因设计类缺陷导致的供应关键抱怨增加，2022年中国新车质量表现略有下滑，链紧设计类问题已成为影响汽车质量表现的张致质量关键因素。

研究报告显示，新车下降2022年中国新车质量问题数为213个PP100，设计较2021年上升2.8个PP100。缺陷PP100指平均每百辆车问题数，因素分值越低，供应关键表明问题数越少，质量越好。

“随着智能化时代到来以及消费趋势的变化，由设计类缺陷问题引发的质量抱怨占比不断上升，对于厂家而言，提升新车质量，亟须在产品研发和设计阶段下功夫。”J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛表示。

零部件短缺影响新车质量

上述报告显示，设计类问题中抱怨数增加最多的三个类别分别为驾驶体验、动力总成和车身外观。在质量问题抱怨中，较去年改善最多的三个问题类别为信息娱乐系统、驾驶辅助和空调，它们的改善也主要来自于设计类问题的减少。也就是说，设计类问题已成为影响汽车质量表现的关键因素。

“设计类问题主要是指一些依然可以正常使用，但是不易用或者在使用过程中出现一些警报扰人的状态。比如，现在很多车有大屏，如果大屏设计的一个角度不恰当或者材料不恰当，就会造成易读性差，这就是设计类问题。”J.D.Power中国区研究人员闫希翎对记者表示，设计类问题增长有两方面的原因，一是消费者今年对汽车产品的基础属性更加关注，驾乘舒适性等权重有所增加。二是汽车厂商在积极准备智能化进程，尤其是传统厂商投入很多资源来追赶智能化的脚步，在这个过程中资源是有限的，可能一些厂商还存在资源灵活调配问题，这也导致设计缺陷问题有所上升。

不仅是中国市场，芯片等零部件短缺造成的资源性调配问题使美国市场今年新车的质量也有所下降。J.D． Power报告指出，鉴于零部件短缺和汽车制造商在过去一年中应对的其他问题，美国汽车质量的下降可能会更严重。而与疫情相关的中断导致新车质量降至J.D． Power有记录以来36年的最低点。J.D． Power全球汽车主管大卫·阿莫迪奥（David Amodeo）表示，在整个研究过程中，新车质量显示出稳步改善，所以今年的下降令人失望，但这是可以理解的。在一个关键零部件严重短缺的时代，汽车制造商继续推出技术越来越复杂的汽车。许多汽车制造商交付给经销商的汽车没有安装某些功能，因为各种零部件短缺，尤其是微芯片。Amodeo认为，与（客户）沟通有关功能可用性的变化，以及这些功能恢复的时间，是让客户满意的关键。

今年以来，在疫情因素影响下，汽车供应链一度出现中断，这也使汽车产品的提车周期普遍延长。一位北京地区的4S店销售主管告诉记者，此前由于零部件短缺，部分汽车产品虽然已经到店，但一些非必要功能的零部件尚未搭载在车上，汽车产品普遍出现减配的现象。

J.D． Power报告显示，影响消费者主要决策的维度包括品牌、产品质量、设计、价格和购买体验等。其中，产品质量和设计产品力是购买决策最重要的参考依据。不过，质量的权重在逐步下降，而产品设计的权重在上升。“当产品同质化比较严重的时候，设计上的差异就会变得重要，质量逐渐会变成必要条件，消费者不会因为质量好而购买，但并不是质量不重要，因为质量表现不好消费者也会放弃。在新设计、新功能、新产品层出不穷的时候，产品设计上的特点表现就变得更加重要。这也是循环迭代的过程，设计上的创意驱动之后，质量上的差异又会变得重要起来。”J.D． Power中国区项目研究经理王庆华对记者表示，目前产品设计的重要性在逐年上升，在今年首次超过了品牌对消费者购买决策的影响。

自主品牌质量有待提升

分品牌来看，豪华品牌总体质量问题数相对较少，平均问题数为192个PP100，主流车品牌质量平均问题数为219个PP100，自主品牌为225个PP100。也就是说，自主品牌在质量方面仍需进一步提升。

虽然自主品牌在智能化相关的类别的质量表现与主流国际品牌相比有优势，但在动力总成、驾驶体验、外观和座椅与主流国际品牌相比差距较大。其中，自主品牌动力总成类别今年问题抱怨上升最快的是耗油量过大的问题。与合资品牌相比，自主品牌混动车型的占比普遍较低，因此提升混动车型的比重是解决方式之一。目前，多家自主品牌开始在混动领域发力。

另一方面，业内认为，由于自主车企的研发重心开始向智能化、电动化转移，多数在纯电动车领域发力，这也间接导致产品在燃油动力总成上存在不足。

而从国家市场监督管理总局产品缺陷中心公布的汽车召回信息来看，自主品牌的召回数量也最多。今年上半年，我国召回车辆总数达254.2万辆。其中，自主品牌召回数量占比达31.4%。其次是德系车，占比达28.1%。日系品牌则位居第三，占比达19.8%。

从具体召回问题来看，自主品牌主要聚焦核心动力系统，其中变速箱问题占比较大。值得注意的是，在自主品牌79.9万辆汽车产品召回中，五菱宏光S召回的数量就超过了60万辆。从五菱宏光的产品和战略看来，其多年来以低价战略占领市场，但成本控制下的质量问题也随之而来。

当前，自主车企开始在新能源领域发力并且具备领先优势。新能源汽车在产品设计和理念打造上较传统燃油车具有更加开放和前卫的特征，但与此同时，新能源车的问题也在不断增加。一方面，核心的电池安全问题仍然存在；另一方面，新技术的应用使软件问题日益暴露出来。目前，一些车企在电池供应商方面开始增加数量，这也对供应链的把控问题带来挑战。此前，威马汽车连续发生的起火事件就曾引发关注，威马汽车方面称，由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池存起火风险，由此将矛头指向了供应商中兴高能。

业内认为，采用多家供应商的战略更加考验企业的供应链管理水平。不同供应商之间不会交换核心技术，即便主机厂给出了统一技术标准，各个供应商都能达到标准，但不同产品仍会存在细微的参数差别，这意味着主机厂不可能只用一套管理系统来匹配成功不同供应商电池。如果主机厂的供应商过多，并且没有针对性的管理系统与之匹配，那么产品的品质就难以保证。

对于电池安全问题，UL全球副总裁、大中华区总裁冯皓此前告诉第一财经记者，一是电池本身存在问题，其应用的材料和设计有问题的话，就会很容易发生事故。二是在电池生产过程中，制造工艺和质量标准没能严格执行。三是在各种各样的工况下进行的电池测试没能进行有效管理。比如，线束走向是否影响电池安全性能，在制造过程中线束被挤压后是否又存在安全隐患等，这些都需要在测试阶段进行解决。

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